さて、前回の113系に続いていくつかの車両に取付けをしているのですが、今回は近鉄アーバンライナー21000系に取付けてみました。
今回はその中で動力車以外のT車への取付けです。
説明書通りに取付けようとすると、↑のように、ウエイト板に届きません。
そのため、この車両の場合は実寸合わせで、導通板の折り位置を決めます。
↑のように、説明書より折り位置を導通板端部に近い位置にします。
あとは、説明書通りに組立て、床板や台車、車体を元通りに組立て完成です。
2020年7月19日日曜日
2020年7月14日火曜日
TOMIX 相鉄12000系
相鉄悲願の首都圏乗り入れが達成し半年ほど経ちます。
TOMIXより早速乗り入れ用の12000系が登場しました。
この車両はJR東の最新モデルのE235系ではなく、乗り入れ先の埼京線に合わせて
E233系ベースの車両となっているそうです。
とは言っても元の233とはかなり異なるテイストに仕上げられています。
横浜ネイビーと呼ばれる特徴ある塗装の関係で、模型はとても手垢や汚れが付きやすく取り扱い注意です。
この製品に遅れて、東急との乗り入れ用に開発された20000系がポポンデッタより発売されました。
僕は出来がやはりTOMIXやKATOに比べ劣るので購入は控えましたが、気になる方は・・・
新幹線用ユニット線路の制作
さて、新幹線用ユニット線路ですが、駅ポイント部のユニットを作成中で、ようやく形になってきました。
駅前後で2組必要なので、もうひとつも同時に作っていて線路は同じようにほぼ出来上がりました。
以前ご紹介したPECOのポイント駆動装置を取り付けます。
通電カプラー
コロナ感染症による自粛解除により、いろいろ滞っていたものが、一斉に動きだしかなり忙しくなっており、こちらの更新も滞っていました。
またぼちぼちあげていきますので宜しくお願いします。
トミックスの新幹線や四季島のように通電カプラーだとほぼ皆無になります。
オプションで通電カプラーがあればいいのですが、大手メーカーではこういったオプションもない・・・と思っていたら、たまたまTwitterで見つけた倶利伽羅（くりから）車両製造さんで通電カプラーを製造している～しかもTNカプラーに取り付けられるということで
1セット（6組入り）購入してみました。
これだけだとどう使うの？という感じですね。
上の写真は向って右側がTNカプラーにつく標準のパーツ、左が取り換える通電用のパーツになります。
部品はこの2つだけ！
TNカプラーの連結部分についているこのパーツを引っ張り取り外します。
そして、セットに入っている連結部のパーツをこのように取り付けます。
モーターのないT車はこのように車体を外し床下をばらしておきます。
細かい部品が多いので紛失しないように注意してください。
通電板はカプラーに対しこのように取り付けることになります。
説明書に従い通電パーツをT車用に折りこのように両面テープを貼り付けます。
床板にはこのような状況で貼り付けます。
椅子のユニットやウエイトなどを元通りに戻し、床板からはこのような状態で引き出しておきます。
細かくてわかりずらいですが、TNカプラーを取り付けて、このように通電板をTNカプラーの動作に邪魔にならない場所に取り廻しておきます。
通電板をカプラーに取り付けた部品にある隙間より引き込み
写真のようにしておきます。（基本的には作業はこれで完成になります）
通電カプラーを設置した車両を連結させた状態です。
向かって左の車両は、初めて通電カプラー化した車両で、ジャンパー部分が少し短いので
右の車両程度に出した方が、カプラーの動きの妨げになりにくいです。
ただし、あまり長いとレールに接触したりと問題も出てくるので、車両に取り付けながら調整してみてください。
通電試験状況ですが右側の車両はレールに乗っていなく集電していません。
左の車両に連結すると写真のように右側の車両の室内灯も点灯し、通電カプラーが機能していることがわかります。
このように意外と簡単な加工で編成全体で集電できるようになることで非常に安定した走行が可能となります。
2020年5月25日月曜日
東京急行7000系(初代)
東京都の緊急事態宣言による活動自粛は今月で解除になるのでしょうか？
昨日は日曜にも関わらず、感染者数がまた二桁台に戻ってしまったようで、自粛解除になって欲しい反面、解除になるとまた感染者数が爆発的に増える恐れもあるなぁ～と勝手に危惧しています。
さて、今日の模型はKATOから突然？出た東京急行7000系です。
現在活躍している多摩川線の7000系ではなく、日比谷線直通時代に活躍した7000系になります。
東急車両製造がアメリカバット社と技術提携し製造した日本初のオールステンレスカーです。
この車両以前にも東急は5200系、6000系とセミステンレスのステンレスカーを作っていましたが、7000系はバット社のデザインを採用したため容姿は全く異なる車両になりました。
また台車もバット社のパイオニア台車を使用し、車両外側にディスクブレーキを配置した独特の形態でした。
ところでこのKATOの製品は実物同様にディスク部も回転するギミックになっていて、製品の特徴となっています。
KATOの東急7000系は他の製品に脈絡なくレジェンドシリーズとして発売されましたが、どうせなら営団3000系や東武2000系も出せば良いのに～と、思うのは私だけでしょうか？
2020年5月21日木曜日
鉄コレ京急旧600形のN化のNゲージ化
先日ご紹介しました鉄コレ京急旧600形ですが、パンタグラフや台車を履き替え、動力を組み込みNゲージ化しています。
製品にはこのように東急車両製のTS台車が付いています。
今回8両中4両を川崎車両製のOKタイプに残り4両はTS台車とします。
バランスを取るためTS台車も含めすべてグリーンマックス製のものに取り替えます。
OK台車です。
動力も同じくグリーンマックスのコアレスで、台車造形は別売でOK以外にTSと東急7000系等に使用されているパイオニア台車がセットになっていて、今回はOK台車の編成に動力を組み込みます。
パンタグラフはグリーンマックスのPT43Hで、パンタグラフ先端部が1本になっている京急独特のものです。
列車無線アンテナは製品についているものではなく、KATOの京急2100形用を使用しました。
取り付け穴の間隔が鉄コレの物とは違うので比べていませんが、アンテナのサイズも鉄コレとKATOとでは違うのだと思います。
勿論KATO製品の方が繊細です。
また先頭部連結器はTOMIXのTNカプラーにしました。
こうなるともう少し頑張りジャンパー線位は付けたくなりますね。
もう少しいじってみたいと思います。
続きはまたいずれ～
ポイントマシン
製作中の新幹線用レールユニットですが
ポイント本体は前に書いたようにイギリスPECOのものを使うことにしました。
日本のメーカー製のものと最大に違うことは、電動切り替え装置がデフォルトではついていない、すなわちデフォルトでは手動と言うことです。
それでは面倒！ではないだろう？となりますが、PECOからちゃんと電動化するための装置が何種類か発売されています。
今回はその中からモーターで駆動する、PLS-100スマートスイッチと言うものを利用してみることにしました。
日本メーカーなどでよく見かけるポイント電動マシンは電磁石を利用したもので、PECOにも同じ仕組みのポイント電動化マシンもあります。
今回使用するマシンは電動部分にサーボモーターという、車のラジコンなどの制御に用いられているパーツを使用して、ポイントをスローアクションで切り替える装置です。
スローアクションと切り替えるスピードをゆっくり行うもので、実物に非常に似た動作をします。
このPLS-100はコントローラー、サーボモータ、サーボモーターの調整スイッチ、取り付け金具や、切り替えスイッチ、配線などがセットになっています。
コントローラー1つで、4基のポイントを切り替えられ、セットにはサーボモーターも4基入っています。
配線はこのような行います。
サーボモーターはポイントをOゲージからZゲージまで幅広く対応させるために、動作する幅を調整する必要があります。
そのためにこのセットのみ調整用の装置が入っています。
すなわち最低このセットを1つは購入する必要があります。
他のパーツ類は単品売りもあります。
これがその調整用の装置です。
これはセットにしか入っていません。
それ以外には、ポイントを切り替えるサーボモーターが入っています。
これがサーボモーターです。セットには4基入っていて、1つのポイントに1基必要になります。
これは、ポイントを切り替えるサーボモーターと切り替えスイッチを接続し、コントロールするメインコントローラーで、1つで4基までサーボモーターをコントロールできます。
ところで、このセット以外に12Vの電源が必要で、今回は手持ちの12Vのアダプター電源を使用する予定です。
使用するために、アダプターの端子を接続できるアダプターが必要なため別途注文中なのてま、到着したら動作試験をしたいと思います。
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